Ele tem motor com 150 kW, que podemos listar como cerca de 200 cavalos de força, torque instantâneo de 36,7 kgfm, tudo isso alimentado por uma bateria de 65 kWh, com autonomia prometida para 416 quilômetros no ciclo EPA, de origem americana e que leva em consideração um uso maior em estradas do que em áreas urbanas – por isso ele tende a ter números menores, quando comparado com as medições da Europa.
Bolt é compacto, leve e anda longe
A recarga é permitida por entrada de até 11 kW para carregadores do tipo 2, ou quase 50 kW para o modelo mais veloz.
Enfim, eu escolhi este carro por dois motivos: ele não é luxuoso e nem mesmo faz parte do lote de veículos extremamente caros, junto de ser um representante quase compacto. Para minha necessidade, que envolveu dois adultos e um pequeno salsicha com 12 quilos, encaixa bem e não chama tanta atenção como um Volvo C40, BYD Tan, uma BMW i3 ou então um Porsche Taycan GTS.
Antes de começar a contar minha experiência, é importante notar que eu não moro em uma casa e isso significa a incapacidade de carregar o carro em tomada convencional. Com isso em mente, eu precisei completar os 100% do Bolt em um carregador rápido que existe na cidade de São Paulo.
Escolhi um da startup EZVolt, na Mooca e que entrega até 50 kWh. Quantidade de energia suficiente para “abastecer” em menos de uma hora. Um problema no carregador fez entrar a metade do que deveria, me deixando lá por 1 hora e 50 minutos para recompor pouco mais da metade da bateria – eu cheguei lá com uns 40%.
Carregador rápido em SP: só pago
Ele é pago, custou R$ 70,45 por 39,24 kW e isso é suficiente para mais de 200 quilômetros de viagem. Saiu barato, se comparado com o custo por quilômetro da gasolina ou do etanol.
Segui para Botucatu e a escolha do destino levou em consideração a existência de um carregador rápido da Volvo por lá, sendo ele compatível com o Bolt – e que não cobra a recarga. Continuei o caminho por 236 quilômetros em velocidade da pista (120 Km/h, mais ou menos), que é quando a bateria é consumida sem muito medo – eu tinha autonomia para o percurso inteiro, então estava tranquilo.
Chegando no eletroposto de Botucatu, as duas saídas do carregador da Volvo estavam desligadas. Eu tinha cerca de 150 quilômetros ainda no “tanque”, mas seria interessante recarregar completamente para dar mais segurança. Passei 10 minutos no telefone esperando alguém atender no 0800 do local e perdi tempo. O frentista comentou que estava mesmo desligado (eu percebi) e que alguém iria lá só no dia seguinte.
Botucatu me deu plano B em Avaré
Em carro movido a gasolina ou etanol, ou mesmo diesel, você pode seguir mais alguns quarteirões e encontrar outro posto. Isso não acontece com veículos elétricos e o único carregador entre os de São Paulo e Botucatu fica em Botucatu – lá tem apenas um, o que eu estava. A escolha da cidade envolveu um plano B: existe outro carregador da mesma empresa, em Avaré.
Segui para lá e a distância entre um eletroposto e outro é de quase 60 quilômetros. Se ele também estivesse inoperante, ainda me restariam ainda 90 na bateria e seria o suficiente para chegar no destino, que era uma casa com garagem interna e com tomada convencional. Seria desespero, mas não ficaria sem carga.
Em Avaré minha preocupação deixou de existir: o carregador funcionava e ainda entregava todos os 50 kWh que a bateria do Bolt permite entrar. Em uma hora e 20 minutos eu tinha 100% de carga novamente, de graça desta vez. Segui para a casa e mantive o carro sempre na tomada, por pura precaução – já que do posto até a casa, eram cerca de 55 quilômetros.
Carro elétrico ficou sempre na tomada 220 volts
Tudo funcionou bem, o carro sempre ficava na tomada e é assim como o uso de veículo elétrico deve ser. Sabe quando você chega em casa e coloca o celular para carregar, mesmo sem a bateria completamente descarregada? Em carro é a mesma ideia: enquanto o veículo estiver sem uso, estacionado, ele vai receber ao menos um pouco de energia para sair de lá com a autonomia restabelecida.
Quase no fim das férias, sai da casa com 100% da carga e parei no mesmo posto de Avaré para recarregar as energias. Precisava de bem pouco, pois ainda tinha mais de 88% da autonomia presente. Segui até outra casa, onde pernoitei e por lá fiz o mesmo: carro parado é carro na tomada.
A tomada em ambos os casos era 220 volts, o que permite entrar um pouco mais de bateria. O adaptador que acompanha o carro tem plugue de 10 amperes e o carro tem um sistema de segurança para não sugar muita energia e causar problemas na fiação da casa. Ele deixa entrar a metade ou tudo que o conector da parede pode oferecer.
Como a tomada utilizada vem direto do disjuntor em ambos os casos, eu escolhi receber toda energia oferecida. Dormir com o carro plugado sempre fez ele ganhar uns 15% por noite. Se fosse um carregador do tipo 2, enviando 11 kWh, a recarga precisaria de 10 horas para sair de 0 e ir até 100% da bateria – você nunca chegará com tão pouco, então em uma noite de sono a bateria amanhece cheia.
Carro elétrico com bateria menor sofre em viagens
Na volta para São Paulo, cheguei com carga suficiente ainda para andar pela cidade por mais alguns bons quilômetros. A experiência foi boa, mas com pouco espaço para plano B, caso os dois únicos carregadores rápidos da região de Botucatu estivessem desligados (um estava e você só descobre isso lá, na frente dele) e sem possibilidade de fazer o mesmo percurso com um veículo com autonomia inferior, como é o caso do Nissan Leaf, da BMW i3 e o 500e da Fiat, que entregam quase a metade da bateria do Bolt.
Se a viagem fosse com eles, eu seria obrigado a parar um ou dois dias no meio do caminho para a recarga acontecer na tomada, de forma lenta e vagarosa. Por enquanto ainda existem pouquíssimos carregadores velozes espalhados pelo Brasil, mesmo incluindo os que já cobram pela energia – o correto é cobrar pelo conforto, pois pela legislação brasileira apenas as concessionárias podem cobrar pela energia.
Para você entender: foram 1,4 mil quilômetros rodados no interior paulista e no caminho só existiam dois carregadores rápidos. Existem outros trajetos com mais opções, como na Dutra, onde da cidade de São Paulo até a capital fluminense, estão espalhados sete opções pelos quase 450 quilômetros entre os dois locais.
Da capital paulista até Curitiba, existem três carregadores velozes nos 407 quilômetros que separam as cidades. Se você chegar em um e ele estiver desligado, são dois. Se mais um estiver com problemas, você pode se encontrar em apuros – pois pode nem ter energia para voltar para casa.
Faltam muitos carregadores rápidos
Você aumenta consideravelmente a quantidade de carregadores se levar em consideração os mais lentos, do tipo dois. O problema é que de inserir 80% da bateria em 40 minutos, você passa para a mesma capacidade em mais de cinco horas de espera.
As montadoras que vendem carros elétricos no Brasil tendem a comentar que as pessoas estão preocupadas demais com a autonomia dos carros. A Volvo sequer mostra quantos quilômetros a carga presente vai fazer. Este cenário seria aceitável apenas quando os eletropostos velozes estivessem próximos, algo como ter no máximo 50 quilômetros entre cada um.
Ou então em um momento onde postos de iluminação pública pudessem oferecer alguma recarga.
Estamos totalmente distantes deste objetivo no Brasil. Até ele chegar, você vai precisar calcular na ponta do lápis a distância de todo o trajeto, onde vai passar, quantas pessoas vão no carro, quanta carga vai levar no carro elétrico e se no destino poderá usar ao menos uma tomada convencional para recuperar qualquer coisa que seja.
E, com sorte, ter plano B quando um carregador para carro elétrico estiver desligado ou destruído, o que não é tão raro quanto parece ser.
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