O que aconteceu em SP quando Haddad quis abrir outra “caixa-preta”

São Paulo — O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, defendeu nesta semana a abertura do que considera uma “caixa-preta” das renúncias fiscais concedidas pelo governo federal, com o objetivo de elevar a arrecadação sem precisar aumentar os impostos.

Esta, porém, não é a primeira vez que Haddad fala em “abrir a caixa-preta”. Há 10 anos, quando era prefeito de São Paulo, o petista usou a mesma expressão para expor os custos do sistema de transporte de ônibus da capital, após ser pressionado pelas manifestações contra o aumento de R$ 0,20 na tarifa.

Haddad contratou uma auditoria externa por R$ 4 milhões para avaliar o sistema tarifário do transporte municipal, incluindo a margem de lucro dos empresários de ônibus da cidade. Depois disso, lançou uma licitação que iria implementar uma série de mudanças na operação do serviço na cidade, mas o resultado final não foi o que ele previa.

Com uma série de contestações na Justiça e no Tribunal de Contas do Município (TCM), o plano de Haddad não prosperou. Ele deixou o cargo de prefeito no fim de 2016, após perder a eleição para João Doria, sem que os novos contratos com empresas de ônibus fossem assinados.

Hoje, o valor despendido com subsídios para manter os coletivos circulando na cidade de São Paulo equivale a quase o triplo do que se gastava no primeiro ano da gestão Haddad, em 2013.

A “caixa-preta” dos transportes

O ano era 2013 e, por causa dos protestos contra o aumento de R$ 0,20 na tarifa de ônibus, que acabaram sacudindo todo o país, os custos do transporte público na cidade estavam sendo questionados.

Em 18 de junho daquele ano, durante uma reunião na prefeitura, Haddad disse que não existia caixa-preta no setor. “Eu odeio caixa-preta. Se eu gostasse de caixa-preta, eu não traria um controlador-geral para me auxiliar aqui no combate à corrupção”, disse na ocasião o atual ministro da Fazenda.

Haddad, porém, sugeriu a contratação de uma “auditoria internacional” para verificar se tal caixa-preta existia e, caso existisse, abri-la. Após um processo de licitação que só foi concluído em março de 2014, a Ernst & Young foi selecionada.

O relatório da empresa foi concluído em dezembro de 2014 e trouxe uma série de revelações: descobriu-se que a prefeitura pagava por viagens não realizadas pelas empresas de ônibus, o que gerava um prejuízo diário estimado em R$ 1 milhão. Além disso, as empresas descumpriam obrigações previstas em contrato.

A auditoria concluiu que a cidade poderia economizar 7,4% da verba usada para custear os transportes a cada ano.

Haddad usou as informações do relatório para propor mudanças na concessão dos ônibus da cidade. Em 2015, o atual ministro lançou novo edital de licitação para a concessão do sistema de ônibus, que até então era operado por 23 empresas, para otimizar a operação.

Duas mudanças eram tidas como fundamentais: a criação de um centro de controle operacional, para gerenciar melhor partidas, chegadas e percursos de cada ônibus, e a “estatização” das garagens de ônibus.

Derrota

Os operadores do transporte na capital bombardearam a proposta e atuaram nos bastidores para suspender o processo. Ainda em 2015, após analisar os questionamentos, o TCM alegou haver “50 irregularidades” no edital e determinou a suspensão do processo. Era, na época, a maior licitação do país, com a estimativa de assinatura de contratos que, somados, chegariam a R$ 64 bilhões.

O TCM só liberou a licitação nove meses depois, em junho de 2016. Naquele momento, véspera da eleição municipal na qual Haddad tentou se reeleger, a prefeitura não conseguiu retomar o processo. Por fim, Haddad encerrou o mandato com a rede de ônibus funcionando por meio de contratos emergenciais.

Retorno às ideias originais

Durante a gestão de João Doria, entre 2017 e 2018, a prefeitura chegou a retomar a licitação dos ônibus, mas já sem a proposta de estatização das garagens. Os empresários do setor, porém, mantiveram o bombardeio jurídico contra a medida no TCM.

A licitação só foi concluída em 2019, quando o prefeito era Bruno Covas (morto em 2021). Apenas empresas que já operavam na cidade participaram do processo. Além de manter as garagens em poder das empresas, a central de controle que poderia extinguir fraudes praticadas no sistema, como receber por viagens não realizadas, foi mantida em segundo plano.

Atrasos e pandemia

Com a pandemia de Covid-19, porém, o sistema de transportes entrou em crise. Em São Paulo, a média de passageiros que era de 9 milhões por dia caiu para 7 milhões de pessoas.

Por causa disso, várias das novidades trazidas na nova licitação ainda não foram implementadas, como a troca da matriz energética dos coletivos por combustíveis não poluentes.

Após sete anos com a frota circulando em contratos emergenciais e dois anos de pandemia, o subsídio que a prefeitura gasta para manter a operação dos coletivos explodiu: passou de cerca de R$ 1 bilhão, em 2013 (ou R$ 1,8 bilhão, em valores atualizados), para uma estimativa, em 2023, de R$ 5 bilhões.