A aviação pode se tornar sustentável um dia?

Voar de avião é uma parte importante das vidas de muitas pessoas — mas especialistas alertam que é preciso equilibrar isso com o fato de que o setor contribui enormemente para o aquecimento global.

Cerca de 2,4% das emissões globais de CO2 vêm da aviação. Juntamente com outros gases e os rastros de vapor d’água produzidos pelas aeronaves, a indústria é responsável por cerca de 5% do aquecimento global.

E as emissões dos aviões estão aumentando rapidamente — elas cresceram 32% entre 2013 e 2018.

Um voo de ida e volta de Londres para São Francisco (uma distância parecida com a de São Paulo para Barcelona, ou do Rio de Janeiro para Chicago) emite cerca de 5,5 toneladas de CO2 equivalente por pessoa — mais do que o dobro das emissões produzidas por um carro familiar em um ano e cerca de metade da pegada de carbono média de alguém que mora no Reino Unido.

Especialistas dizem que a humanidade deixou a situação das emissões do setor se agravar por muito tempo.

Agora existe uma janela muito curta dentro da qual é preciso reduzir as emissões deste setor para quase zero.

“Há duas grandes razões pelas quais a aviação apresenta um desafio único em termos de mudança climática”, diz Cait Hewitt, diretora de políticas da Aviation Environment Federation, uma organização não-governamental que trabalha para mitigar o impacto da aviação no meio ambiente.

“A primeira é que cada vez mais pessoas estão voando de avião. E a segunda é que voar continua quase totalmente dependente de combustíveis fósseis. Ainda não temos tecnologias verdes disponíveis para o setor de aviação.”

Em 2019, a aviação produziu um gigatonelada de emissões de CO2.

“Isso é aproximadamente equivalente ao total de emissões do Reino Unido e da Alemanha juntas”, diz Hewitt.

O número de passageiros não para de crescer. Em 2019, as companhias aéreas transportaram cerca de 4,5 bilhões de passageiros.

Em 2050, algumas projeções mostram que o número deve chegar a 10 bilhões por ano.

Mas nem todos no planeta voam.

“Globalmente, apenas 1% da população, muitos dos quais são passageiros frequentes, geram metade de todas as emissões do setor de aviação”, diz Hewitt.

A disparidade é grande. Nos países, de alta renda, 40% da população faz pelo menos um voo por ano, enquanto em países de baixa renda esse percentual é de apenas 1% da população.

“Não existe uma bala de prata para tornar aviação mais ambiental, mas sim um conjunto de opções diferentes, cada uma delas com seus prós e contras”, diz Beth Barker, gerente de Projeto do projeto Aviation Impact Accelerator da Universidade de Cambridge.

Confira abaixo algumas das medidas que especialistas discutem para redução das emissões no setor de aviação.

1. Ajustes de design

Uma das alternativas já adotadas são modificações no design das aeronaves, como a adoção de “winglets”.

“Winglets são extensões de aparência vertical que adicionamos no final das asas”, diz Silvestre Pinho, do Departamento de Aeronáutica do Imperial College London.

“Eles aumentam a eficiência das asas. Esses winglets foram inspirados em pássaros e atualmente estamos analisando muito mais recursos de asas e voos de pássaros e incorporando-os em nossas aeronaves.”

A indústria da aviação está constantemente achando formas de melhorar a eficiência das aeronaves com inovações no design. Mas existe um limite para isso.

“Se você olhar para a história, estamos melhorando a eficiência de nossas aeronaves em cerca de 2% ao ano. Isso é muito pouco e não vai se sustentar para sempre, então definitivamente precisamos mudar nossos combustíveis das aeronaves”, diz Pinho.

Combustíveis alternativos

Atualmente, os motores das aeronaves funcionam com combustível feito a base de combustíveis fósseis. Mas há uma corrida para se buscar alternativas.

“Os biocombustíveis são uma forma de combustível produzida a partir de materiais de origem vegetal. O único exemplo possível é o óleo vegetal, que existe em grande quantidade e pode ser transformado em biocombustível”, diz Pinho.

Mas produzir biocombustíveis é um grande desafio para a indústria.

Por exemplo, se substituíssemos todo o combustível de aviação usado no Reino Unido por biocombustíveis, estaríamos usando cerca de 68% da terra que usamos atualmente para cultivar nossos alimentos.

Outra possibilidade é utilizar os “e-combustíveis”, que removem o dióxido de carbono do ar e o submetem a processos químicos que o transformam novamente em combustível de aviação.

É uma espécie de processo circular em que tudo vai para a atmosfera e depois é retirado de lá.

“Uma grande desvantagem dos e-combustíveis é que são muito caros, não só pelo custo, mas também pela energia que consomem”, diz Pinho.

Outro combustível possível seria o hidrogênio. Mas também há desafios nesse campo.

“O hidrogênio é um gás que, se você reagir com o oxigênio do ar, pode liberar muita energia. Isso o torna potencialmente um combustível de aviação realmente bom, mas também traz problemas”, diz Guy Gratton, que é piloto e professor da Aviação da Cranfield University, no Reino Unido.

“Para começar, não podemos armazená-lo nos projetos atuais de aviões. Em segundo lugar, no momento, cerca de 95% do nosso hidrogênio vem de combustíveis fósseis.”

“O hidrogênio é muito explosivo, o que impõe sérias restrições de segurança”, diz Pinho.

“Projetar, fabricar e licenciar aeronaves movidas a hidrogênio é algo que deve levar décadas e custar cerca de dezenas de bilhões de libras.”

3. Os aviões podem se tornar elétricos?

Aviões elétricos, alimentados por baterias, ainda são muito raros.

“Sou uma das poucas pessoas no mundo que teve a chance de pilotar um avião elétrico”, diz Gratton.

“Embora seja possível fazer um carro elétrico que funcione bem, se você colocar esse mesmo tipo de bateria em um avião, ele ficará pesado demais para voar.”

Especialistas dizem que, para tornar a aviação sustentável, será preciso investir muito no futuro.

“Não há dúvida de que serão necessários muitos recursos, especialmente energia. Vai custar muito caro e vai exigir muito esforço das empresas e do governo trabalhando juntos”, diz Beth Barker.