A colisão aconteceu na manhã de quarta-feira (28), quando um trem da estatal Renfe, que partiu de Madri rumo a Sevilha, se chocou com a parte traseira de uma composição da empresa Iryo que estava parada na via, a cerca de 150 quilômetros ao sul da capital.
Este é o terceiro acidente ferroviário registrado na Espanha desde o início do ano, e o segundo a ocorrer na linha que liga Madri a Sevilha. Embora a questão da manutenção das linhas seja levantada, ela está longe de encerrar o debate.
Após a catástrofe de Adamuz, que deixou 46 mortos e 150 feridos em janeiro, diversos relatórios já haviam apontado deficiências. Em março, o Instituto de Estudos Econômicos (IEE), um think tank próximo ao setor empresarial espanhol, publicou um relatório destacando a grave falta de recursos voltados para a infraestrutura do país.
Trata-se de um déficit de investimento estimado em € 55 bilhões, que não se limita apenas ao setor ferroviário.
Número de passageiros dobrou em 10 anos
Na verdade, a Espanha investiu muito nos últimos 30 anos para desenvolver suas linhas de alta velocidade. Atualmente, sua rede estende-se por quase 4 mil quilômetros. “É a segunda maior do mundo, bem atrás da China e logo à frente da França”, confirma Arnaud Aymé, especialista em transportes da consultoria Sia.
A primeira linha de alta velocidade do país, ligando Madri a Sevilha, foi inaugurada em abril de 1992, por ocasião da Exposição Universal de Sevilha, e, desde então, não parou de se expandir. “É uma rede muito utilizada, especialmente graças à liberalização ferroviária (abertura do setor à iniciativa privada), que permitiu a entrada de diversas operadoras de transporte”, acrescenta Arnaud Aymé.
Em seu relatório, o IEE destaca que o número de passageiros nas linhas de alta velocidade na Espanha dobrou entre 2015 e 2024, mas as despesas com manutenção não acompanharam esse crescimento. Se comparados com o número de passageiros, esses gastos chegaram a cair mais de 27% no mesmo período.
Ciente do problema, o governo havia destinado € 16 bilhões para o setor já em 2023. Após a tragédia de Adamuz, o Executivo reforçou seu plano de manutenção ferroviária com um aporte adicional de quase € 2 bilhões.
“Não há um consenso de que a rede ferroviária de alta velocidade espanhola sofra com subinvestimento”, ressalta Arnaud Aymé. “E, mesmo que esse fosse o caso, a existência de subinvestimento não implica, necessariamente, falta de segurança. É possível operar trens com total segurança, mesmo quando não se dispõe de muitos recursos”, argumenta.
Acidentes com causas distintas
O especialista lembra que esses dois acidentes fatais tiveram causas muito diferentes: em Adamuz, foi devido a um problema mecânico; enquanto em Urda, os primeiros elementos da investigação apontam, na verdade, para uma falha nos sistemas de sinalização, seguida pelo descumprimento de procedimentos de segurança.
Para Arnaud Aymé, “isso não significa que não exista um problema sistêmico; este, contudo, poderia estar mais relacionado a uma questão de cultura de segurança”.
Neste caso, será que a falha nos sistemas de sinalização poderia ter sido evitada? “Existe um mecanismo, amplamente financiado pelo orçamento europeu, voltado à implementação de sistemas de sinalização automáticos de altíssima precisão, capazes de prevenir esse tipo de colisão”, observou na France Info o eurodeputado socialista François Kalfon, membro da Comissão de Transportes do Parlamento Europeu.
“O problema é que essa implementação sofreu atrasos. Com o horizonte de 2030, deveríamos ter equipado mais de 10 mil quilômetros de vias, e, nesta etapa, estamos em apenas 15%”, lamenta ele.
